05-07-2017

Jakub Krzywak

Mistrzostwa Świata Formuły I przyciągają corocznie wiele milionów kibiców zarówno przed telewizorami jak i na torach wyścigowych. Najbardziej prestiżowe wyścigi samochodowe przeprowadzane są regularnie od 1950 roku. Biorą w nich udział jednomiejscowe samochody wyścigowe o otwartym nadwoziu. Dyscyplina została zapoczątkowana w Europie, ale aktualnie zasięg imprezy jest już globalny (Europa, Ameryka Południowa i Północna, Afryka, Azja i Australia). Podczas sezonu odbywa się kilkanaście wyścigów (grand prix), które odbywają się na wydzielonych i zamkniętych torach ulicznych.

Tak duże przedsięwzięcie logistyczno-techniczne wymaga bardzo precyzyjnych przygotowań i zaangażowania wielu specjalistycznych firm. Jedną z nich jest firma Riedel, która znana jest na całym świecie z produkcji rozwiązań interkomowych. W Formule I odpowiedzialna jest za dostarczenie i obsługę systemów komunikacji wewnętrznej, oraz systemów kontroli wyścigów. Pracuje zarówno dla zespołów samochodowych jak i samej Federacji organizującej całe wyścigi.

Zapraszamy na wywiad z Marcinem Jakowczykiem, który z ramienia firmy Riedel w Formule I odpowiadał za poprawne funkcjonowanie wszystkich systemów komunikacji i który od 2015 roku pracował bezpośrednio w zespole Mercedes AMG F1.

Realizator.pl: Formula 1 – jedna nazwa, a mówi wszystko. Dla większości pasjonatów sportów motorowych pojawienie się w boksie serwisowym to marzenie nie do spełnienia. Tobie udało się nie tylko zajrzeć do boksu. Jak to się stało?

Marcin Jakowczyk [Riedel Communications GmbH & Co. KG]: Znalazłem się tam dzięki mojej pracy… I dużej determinacji, żeby tę posadę dostać. Firmę Riedel i jej produkty poznałem za czasów mojej pracy w firmie M.Ostrowski (który do dzisiaj jest dystrybutorem marki). Często przeglądałem ich stronę internetową i zawsze ich portfolio wydawało mi się bardzo interesujące, szczególnie projekty międzynarodowe czyli Formuła 1, Eurowizja, duże wydarzenia sportowe itp. Już wtedy był to dla mnie efekt “wow” 🙂

Proces rekrutacji jest trudny?

Niekoniecznie trudny, aczkolwiek oczekuje się pewnego doświadczenia w branży oraz inżynierskiego podejścia do rozwiązywania problemów.

Ja aplikowałem dwa razy. Pierwszym razem trafiłem na niefortunny zbieg okoliczności bo zarówno w dziale Formuły 1 jak i w dziale kadr zmieniała się kadra zarządająca i przez to zamieszanie moja aplikacja przepadła. Postanowiłem się nie załamywać, tylko lepiej się przygotować i uzupełnić braki w swojej wiedzy, żeby stać się jeszcze bardziej atrakcyjnym dla wymarzonego pracodawcy. Skupiłem się na sieciach komputerowych i na telekomunikacji. Doświadczenie zdobywałem w nowej pracy – pracowałem wówczas we wrocławskim oddziale Nokii testując technologię LTE oraz na wieczorowych kursach Cisco. Po jakimś czasie zaczęły do mnie napływać oferty pracy z kilku zagranicznych firm w branży audio. Stwierdziłem wtedy, że jeśli już mam głowę zajętą wyborem nowego kierunku, to zajrzę jeszcze raz na stronę Riedla. I stało się, bo akurat poszukiwali inżyniera do pracy w projekcie dotyczącym bezpośrednio Formuły 1. Dalej było już prościej – aplikowałem i dostałem od nich ofertę zatrudnienia. Prawdę mówiąc, nie wiedziałem na co się piszę. Widzę kalendarz Formuły 1, gdzie zaznaczonych zostało 20 państw – w żadnym z nich nie byłem i mówię, że chcę to zrobić. Teraz albo nigdy!

W jakim byłeś wtedy wieku?

Miałem 27 lat. Tak naprawdę żałuję, że nie podjąłem tej decyzji wcześniej. Dostałem pracę w lipcu 2014 roku i natychmiast zostałem rzucony na głęboką wodę. Po tygodniu pojechałem na testy w Silverstone. Tam zostały mi przekazane pierwsze obowiązki związane z supportem technicznym.

Czym dokładnie się zajmowałeś?

Pracowałem w tzw. Team Support, czyli grupie ludzi odpowiedzialnych za zarządzanie systemem komunikacji wewnątrz poszczególnych zespołów F1. Na początku – czyli od połowy 2014 roku – zostałem przydzielony do zespołu Caterham Formula One Team. Był to zespół z końca tabeli, który zmagał się z dużymi problemami finansowymi. Fajna przygoda, mój początek drogi w Formule 1. Poznałem specyfikę pracy, zobaczyłem jak wyglądają zmagania małego teamu w tak dużym przedsięwzięciu. Natomiast w 2015 roku dostałem propozycję przejścia do teamu Mercedes AMG F1. To był praktycznie przeskok z jednej strony tabeli na drugą, bo w 2014 roku Mercedes zdobył mistrzostwo konstruktorów, a potem powtórzył ten sam wyczyn w ciągu dwóch kolejnych lat. To było dla mnie duże wyróżnienie – możliwość pracy w mistrzowskim zespole.

Wsparcie systemów komunikacji dla zespołów – czy tym właśnie zajmuje się Riedel w F1?

Jest to jeden z obszarów naszej działalności. Prawdę mówiąc, Riedel w Formule 1 jest wszechobecny. Poza zespołami, dostarczamy i opiekujemy się również systemem kontroli wyścigów (Race Control), dla których prowadzimy również usługi IT oraz zintegrowany system kamer do podglądu toru. Dostarczamy system komunikacji dla Safety Cars, systemy komunikacji i dystrybuji sygnałów dla broadcasterów, pracowników toru i wiele więcej.

Czy struktura takiego systemu komunikacji jest bardzo skomplikowana?

Każdy zespół to kilkadziesiąt osób pracujących na torze podczas wyścigu oraz następne kilkaset wspierających wyścig zdalnie z fabryki… no, i oczywiście kierowcy. Naszym zadaniem jest dostarczenie środków do możliwie najefektywniejszej komunikacji między wszystkimi tymi ludźmi. Na przykład, żeby skoordynować pracę mechaników lub wywołać ich na pit stop, używamy cyfrowych systemów radiowych Tetra. Inżynierowie na torze i ci z fabryki używają systemu interkomowego Artist, który daje im możliwość dostępu do licznych kanałów komunikacji. Każdy aspekt pracy samochodu, np. aerodynamika, silnik, elektronika czy strategia wyścigu mają swoje dedykowane kanały w systemie interkomowym. W zależności od funkcji w zespole, każdy inżynier ma indywidualnie skonfigurowany panel interkomowy, zapewniający dostęp to interesujących go kanałów. Interkom jest w sprytny sposób zintegrowany z systemem radiowym i headsetami tak, że w każdej chwili możesz opuścić swoje biurko i pozostać w kontakcie z zespołem dzięki systemowi bezprzewodowemu. Bogactwo interfejsów oraz możliwości systemu Artist są ogromne… Na bieżąco staramy się pokazywać naszym klientom nowe pomysły i wiele z nich jest wykorzystywanych w F1.

Jak wyglądał Twój tydzień pracy?

Dobrze, że pytasz o tydzień, bo większość widzów Formuły 1 kojarzy te eventy tylko z weekendami. Dla nas wszystko zaczynało się zazwyczaj od poniedziałku lub wtorku. Przylot na miejsce niezależnie od tego, czy to jest drugi kraniec świata czy Europa. Wtorek to był pierwszy dzień, kiedy rozkładaliśmy się ze sprzętem.

Mówiąc „rozkładaliśmy się” nie mam na myśli typowego dnia montażowego. Naszym głównym zadaniem było wpięcie się do systemu, bo cała infrastruktura czyli położenie okablowania i światłowodów była przygotowana tydzień wcześniej.

W środę kończyliśmy montaż i rozpoczynaliśmy procedury testowe. Musieliśmy być pewni, że wszystko działa, bo już w czwartek cała komunikacja w zespole opierała się o sprawny system – pierwsze uruchomienia silników w garażu, testy systemów itp.

Czwartek to był dzień oficjalnych testów naszego systemu z klientem. Wspólnie sprawdzaliśmy wszystkie kanały i dodawaliśmy nowych użytkowników. Czwartek to również dzień, kiedy spinaliśmy nasz system z systemem telewizyjnym, który obsługuje specjalna komórka w Formule 1. Dla nich przygotowywaliśmy sygnał z kokpitu kierowcy i boksu. To właśnie tę komunikację wewnętrzną czasami słyszysz oglądając wyścig przed telewizorem.

Tak naprawdę jest to ostatni dzień testowy, bo w piątek, sobotę i niedzielę odbywają się sesje próbne i sam wyścig. W niedzielę kończy się wydarzenie i już wtedy zaczynamy pakowanie, wypełniamy specjalne raporty, słuchamy sugestii osób odpowiedzialnych za komunikację w zespole. W Mercedesie trwało to wszystko trochę dłużej, bo najczęściej między wyścigiem a pakowaniem był czas na szampana i zdjęcia 🙂

Brzmi to bardzo profesjonalnie…

Zgadza się. W Formule 1 nie ma miejsca na pomyłki, wszystko musi być szczegółowo zaplanowane i zrealizowane. Osobiście to, co najbardziej mi imponowało, to logistyka eventu. To, jak to zostało przygotowane jest dla mnie fenomenem. Jak sobie pomyślisz, że masz wyścig back to back czyli w jednym tygodniu – powiedzmy, że w niedzielę masz jeden wyścig w Japonii, w drugim tygodniu masz wyścig w Rosji, a po drodze tajfun – to jest to wyzwanie. Po wyścigu, nie zważając na pogodę, cała infrastruktura jest ładowana do specjalnych kontenerów i wysyłana samolotami do drugiej lokacji. W tym wszystkim jest również masa dokumentów do wypełnienia. My również musimy tam dotrzeć – kilka stref czasowych i wielogodzinne loty naprawdę potrafią człowieka wymęczyć, a tutaj nie ma miejsca na narzekanie, bo trzeba się rozkładać, testować i spinać cały system. Są oczywiście plusy takiej formy, bo ta praca jest trochę taka jakbyś był gwiazdą rocka – wysokiej klasy hotele w topowych lokalizacjach to standard 🙂

Czy znajdowałeś również czas na odpoczynek pomiędzy wyścigami?

Tak. Pomiędzy wyścigami pracowaliśmy w siedzibie firmy, gdzie uzupełnialiśmy raporty i kontaktowaliśmy się z serwisem, czyli można powiedzieć, że bywaliśmy w domu 🙂 Ponadto, pomiędzy końcem sezonu na początku grudnia, a początkiem testów w lutym/marcu pracowaliśmy w Wuppertalu, serwisując i przygotowując sprzęt do kolejnego sezonu. Jeżeli chodzi o czas wolny i urlop, wbrew pozorom jest również na to czas. Najlepsze jest to, że nasz kalendarz jest bardzo przewidywalny i znamy go już na początku roku. Dzięki pracy w weekendy często mieliśmy w ciągu miesiąca tydzień wolnego. Jeżeli mogłem ten tydzień skoordynować z moją narzeczoną, to było to już coś. Dzięki temu udawało nam się również w trakcie sezonu zrobić sobie krótkie wakacje. Normalnie jak pracujesz w biurze to masz w ciągu roku od 20 do 30 dni urlopowych. My mieliśmy tych wakacji prawie tyle, ile przerw między wyścigami. Podam Ci przykład: pierwszy wyścig sezonu to jest zawsze Australia, później jest tydzień przerwy. Tak naprawdę możesz wrócić do Niemiec czyli spędzić 24 godziny w samolocie, no a potem wracasz na przygotowania do wyścigu w Malezji czyli kolejne 14 godzin w tym samym kierunku. No więc oczywiście, powrót do domu nie miał sensu. Zostawałem tam, a firma Riedel w zamian za mniejsze koszty transportu związane z moim powrotem oferowała rekompensatę. Wydawaliśmy wszystko na hotele i odpoczynek 🙂 Zwiedziłem w tym modelu Indonezję, Stany Zjednoczone i pewnie by się coś jeszcze znalazło.

Kiedy przyszedł czas na zmiany?

Przyszedł taki czas, że wszystko to, co budziło we mnie na początku wielkie emocje,stało się już dość monotonne. Zacząłem się zastanawiać, co ja chce w sumie dalej robić i jakie cele przed sobą samym stawiać.

Praca w F1 na pewno wymaga bardzo dużego zaangażowania.

Zdecydowanie. Jeżeli chcesz uprawiać ten zawód, musisz całkowicie poświęcić swoje życie prywatne. mój epizod pracy w F1 postrzegałem zawsze bardziej w kontekście przygody niż sposobu na życie. Zawodowo widziałem siebie w bardziej inżynierskich i projektowych tematach dlatego zacząłem szukać nowych możliwości. Wiedziałem, że bardzo mocno rozwija się nasz dział R&D (badawczo-rozwojowy – przyp. red). Znałem szefa tego działu i poszedłem z nim porozmawiać o nowych możliwościach. Miałem doświadczenie w testowaniu systemów telekomunikacyjnych, więc stworzone zostało dla mnie podobne stanowisko w firmie.

Muszę przyznać, że to był strzał w dziesiątkę. Dzięki pracy w F1 mogłem przenieść doświadczenie i wiedzę o praktycznym wykorzystaniu urządzeń do laboratorium, gdzie liczą się bity i bajty. Często zdarza się, że developerzy skupiają się na aspektach niskopoziomowych, nie mając szerszego spojrzenia na projekt. Moją rolą jest scalać te dwa światy – użytkownika produktu i programisty.

Nad jakim projektem zacząłeś pracę na nowym stanowisku?

Moje ostatnie pół roku to praca nad nowym produktem czyli systemem Bolero. Muszę przyznać, że to było bardzo ciekawe doświadczenie. Wiesz, z jednej strony wyjazdy uzależniają, lubię podróże i mobilność, ale… Z drugiej strony, gdy wyjazdy są zbyt intensywne, to w którymś momencie masz już tego dosyć. Teraz myślę, że mam fajny kompromis, bo dalej podróżuję i spotykam się z ciekawymi ludźmi, a przy tym pracuję znacznie częściej w biurze. Przy projekcie Bolero byłem zaangażowany w treningi techniczne dzięki czemu miałem okazję poznać jak faktycznie funkcjonuje nasza firma. Wreszcie udało mi się poznać z większością pracowników 🙂

Nie tęsknisz za Formułą 1?

No cóż, odznaczyłem to już na mojej bucket liście. Praca w F1 była wspaniałą przygodą i bez wątpienia istotnym punktem w mojej karierze, ale cieszę się że ten etap mam już za sobą. Myślę, że zostawiłem po sobie dobre wrażenie żegnając się z Mercedesem. Do tej pory jestem w kontakcie z inżynierami z Formuły 1.

Czy Thomas Riedel również pojawiał się na realizacjach?

Parę razy w roku zdarzało mu się do nas dołączyć. Thomas jest mocno związany z motorsportem (nie tylko z Formułą 1). Zna większość osób zajmujących się sportem motorowym w Niemczech I na świecie. Często publicznie wyraża swoje opinie odnoście wizerunku motorsportu w mediach.

W tych kręgach jego zdanie bardzo się liczy.

Byłeś chyba jedynym Polakiem w Formule 1?

Owszem, w Formule 1 byłem jedynym Polakiem. W samej firmie mamy kilka osób polskiego pochodzenia, którzy większość swojego życie spędzili w Niemczech. Thomas ma jednak bardzo otwarte podejście do zatrudniania obcokrajowców i wierzy w ich potencjał 🙂

W takim razie chyba będziemy musieli podzielić naszą rozmowę na dwie części. W drugiej proponuję rozmowę o nowym projekcie Bolero. Co o tym sądzisz?

Myślę, że to bardzo dobry kierunek 🙂

Dzięki za poświęcony czas i rozmowę. Było to dla mnie bardzo inspirujące. 

Cieszę się. Dzięki!

Dystrybucja w Polsce

al. Armii Krajowej 5 | 50-541 Wrocław

| https://muzyczny.pl